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壯觀!走進北京新機場

2018-04-09 11:21:15 飛機維修磚家  
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▲北京新機場航站樓效果圖,右下角小圖為新機場地理位置示意圖

       全國“兩會”召開期間,2018年北京第一場認真下的雪不期而至。那天,早上醒來的市民拉開窗簾,驚喜地看見漫天的雪花悠然飄落。這雪花,也為距天安門正南方向46公里的北京新機場航站樓屋面披上一層銀裝,美麗而祥瑞。

 
       “經過機場指揮部和設計部門的優化設計,航站樓室內8個、外廊道上2個C型柱上采用了呈向上半球狀的氣泡狀天窗,這樣雨雪就不會積存在天窗里。”中國民航機場建設集團公司規劃設計總院總規劃師牧彤對記者說。這個看似屬于建筑“細節”的巧妙設計,對未來的乘機者而言,卻是非常直觀的視覺美感享受。
 
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▲俯瞰北京新機場航站樓8個C型柱
 
       這座被譽為“新國門”的新機場,地處京津冀核心地帶,它距雄安新區約55公里、距北京城市副中心約54公里,基本上處于從北京城市副中心到雄安新區的中心位置。同時,它直線距離天津市中心約85公里、距保定市中心約86公里、距石家莊市約197公里,具備發展成為國家乃至世界級綜合交通樞紐的潛在優勢。自2014年12月26日,新機場飛行區工程率先開工建設以來,已經鉚足勁地建設了3年多。
 
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▲制圖:李潔
 
       “去年2月,習總書記視察北京新機場時強調,‘北京新機場是國家發展一個新的動力源’。”北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波告訴記者,“我相信在新機場投運5到10年以后,我們會對習總書記的這一論斷有比今天更為深刻的理解。”
 
       “全民航開通的大小機場已有231座。國家最高領導人把一座在建新機場的作用上升到‘國家動力源’的高度,還真的前所未有。”中國民航局機場司副司長張銳說,“我們對新機場的重大意義是逐步加深理解的。”
 
 
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▲北京新機場航站樓屋面披上一層銀裝。(均北京新機場建設指揮部供圖)
 
新跑道構型:“平行跑道+側向跑道=全向型”
 
       有近40個標準足球場這么大的北京新機場航站樓,已于去年的最后一天實現了功能性封頂封圍。
 
       日前,記者在新機場建設工地看到,新機場的3條平行的南北向跑道已經雛形初現;航站樓連接市政工程進出場路的高架橋主體結構也已貫通,打通了新機場航站樓的內外運輸通道。
 
       而航站樓的“五指廊”設計,更是極具藝術感。如果從空中俯瞰,整個航站樓就是一朵盛開的鮮花,這伸展開的“五指長廊”就如五朵精美的花瓣。整個航站樓的中心部分,立著8根巨大的C型柱。所謂C型柱,就是它的橫截面是C型的,上寬下窄,頂端的最大跨度達到23米,而底部最窄處只有3米,如同一朵從地面長出、朝著藍天和陽光盛開的百合花。它的頂部直接與氣泡狀天窗相接,將航站樓的屋面結構與承重結構一體化,不僅簡化了建筑結構,浪漫而靈動。
 
 
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▲C型柱立面
 
       “這里是整個航站樓的中心區域,如果沒有通透的C型柱和氣泡狀天窗,只能完全依賴人工照明。”牧彤介紹說,“為了建造一個更人性化、更綠色的航站樓,設計師們在整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗,形成一個灑滿陽光的‘花蕊’。然后,沿著每條指廊的頂部再建一條帶狀天窗,讓室外的陽光得以從花朵的頂部一直延展到各個‘花瓣’的末梢。旅客走進航站樓,可以在屋面灑下的陽光指引下走到自己的登機門候機。”
 
       “當然,任何空港航站樓的設計,首先是出于其定位和功能的考慮。”北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池說,“選擇‘五指廊’的設計,首先是這一單點放射狀的構型有助于縮短旅客的步行距離,旅客安檢后從航站樓中心位置走到任一條‘五指廊’的頂端登機門的最遠距離,不超過600米,步行時間不超過8分鐘。
 
 
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▲單點放射狀構型大大縮短旅客步行距離
 
       同時,該設計又滿足了航站樓有盡可能多的近機位。目前,整個航站樓的近機位多達79個,最多可以同時停靠6架空客A380。眾所周知,近機位帶給乘機旅客的舒適度是最高的。”
 
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▲北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池
 
       曾參與國內多個機場規劃設計的牧彤分析道:“在上個世紀末,不少機場新建航站樓采用的是前列式的平面布局,它的優勢是機位的使用效率較高,但往往整個航站樓的長度會在1.5公里左右,旅客從中間走到最遠登機門的距離仍較遠。而且航站樓的近機位一般在三四十個左右,以致很多旅客不得不從航站樓的一樓再出門坐大巴去遠機位登機。無論風霜雨雪、酷暑寒冬,旅客都要拎著隨身行李再走舷梯登機,這對旅客尤其是越來越多的老年旅客群體來說是十分不便的。”
 
       “為了改善遠機位乘客的出行體驗,北京新機場考慮嘗試遠機位登機設施,以免去旅客日曬雨淋‘爬舷梯’登機之苦,作為提升服務的示范項目。”民航機場建設集團公司規劃設計總院設計一院總圖室主任工程師姚忠舉說,“有關方面還在考慮建設一條具有自融雪功能的跑道,使其成為冬天雪再大也蓋不住的跑道,以保證新機場的旅客出行。但這兩個項目在國內機場均未實施過,是否能確實做到既安全可靠,又節能環保,專家仍在認證和研究過程中。”
 
       郭雁池介紹說,在行李處理方面,新機場行李系統采用創新式設計,出港行李到近機位的平均距離約230米,有效縮短值機結柜時間;進港行李平均運送距離為550米,首件進港行李可在13分鐘內到達,避免旅客長時間等待行李。
 
       北京新機場的本期規劃是旅客吞吐量超過4500萬人次;近期規劃是年旅客吞吐量達到7200萬人次、飛機起降達到62萬架次;遠期規劃是年旅客吞吐量1億人次以上、飛機起降超過88萬架次。
 
       “計劃當新機場的年旅客吞吐量超過4500萬人次,就要啟用衛星廳了。”姚忠舉說,“衛星廳位于航站樓的正南,通過旅客捷運系統與航站樓相連,衛星廳擁有40個近機位。”
 
       中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長趙青說,新機場在國內率先規劃建設了平行跑道加側向跑道的“全向型”跑道構型,使運行更為高效。跑道的布局為:3條南北向的跑道和1條與南北向跑道呈70°夾角的偏東南/西北走向的側向跑道。這4條跑道中,側向跑道和東跑道、西一跑道是民航等級最高的F類跑道,分別長3800米、3400米和3800米,寬均為60米,配套的滑行道寬25米,可起降空客A380和波音747-8客機;而西二跑道為E類跑道,長3800米,寬為45米,滑行道寬23米,可起降波音777、787和747-400,以及空客330、340等大型客機。
 
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▲平行跑道加側向跑道的“全向型”跑道構型
 
       跑道方位為何要規劃兩個不同方向? 趙青解釋說,新機場的3條南北向跑道要和首都機場的跑道相平行,這樣兩個機場的空中矛盾最少。首都機場的跑道通常90%的時間是向北起降,而70%的航班流是南來南往的。新機場在北京最南端,風比較小,東南側就是永定河滯洪區,修建側向跑道的好處,一是大量航班不用繞飛,起飛后直接向東或東南切入航路,可以節能減排;二是剛起飛時在河道上空飛行,緩解了飛機噪聲對居民的干擾。
 
新機場的選址前后長達近20年
 
       走進北京新機場,幾乎所有的建設者都牢牢地記住了一個日子:2017年2月23日。
 
       這是習近平總書記視察北京新機場的日子。
 
       根據資料記載,我們黨的最高領導人多次視察建設中的機場,毛澤東同志就曾視察過老延安機場的工程建設。習總書記這次考察北京新機場,在視察時提出的“如何管理運營好北京新機場?”“北京兩個機場如何協調?”“京津冀三地機場如何更好形成世界級機場群?”等問題,已成為新機場建設者、首都機場集團乃至全體民航人深入思考并為之努力的方向。在北京新機場建設指揮部,姚亞波告訴記者:“習總書記對北京新機場的重要性的評價是‘國家發展一個新的動力源’,這一評價內涵豐富,寓意深刻,也為新機場的建設發展指明了方向。”
 
 
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▲ 2017年2月23日習近平總書記視察北京新機場
 
       “北京新機場的定位,有一個歷史的變化過程。”張銳說,“北京新機場的選址最早始于1993年。當時,首都機場只有T1航站樓,直到1997年,首都機場增添了T2航站樓;2008年,趕在北京奧運會前建成了T3航站樓。即便如此,首都機場的設計旅客吞吐能力尚不足8000萬人次。但到去年,首都機場完成的旅客吞吐量已達到了9597萬人次,已連續8年位居世界第二。”
 
       首都機場的航班時刻“緊俏”到什么程度?“根據國內外航空公司提出的首都機場航班申請,目前每天約有400架次的航班申請無法滿足。曾經,我國領導人出訪時,對方國家首腦將該國某航空公司要在我首都機場增加一個航班的申請列入了會談議程。”張銳說。
 
       為緩解首都機場的“擁堵”,北京新機場選址走過了20年的歷程:
 
       1993年,根據北京城市總體規劃需要,為北京新機場規劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址。2002年,配合首都機場的擴建,民航總局組織進行了北京新機場的選址工作,選出了河北廊坊地區的舊州、曹家務、河西營和天津武清的太子務4個備選場址,并推薦廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年,民航配合北京市“北京城市總體規劃修編”工作,對新機場的選址進行了深化研究,選出了北京大興的南各莊、廊坊固安的西小屯和北趙各莊、廊坊永清的河西務4個備選場址,并推薦大興南各莊和固安西小屯這2個場址作為北京新機場的預留場址。
 
       2008年,根據國務院的要求,國家發改委會同軍方、民航局、京津冀三地政府成立了選址工作協調小組,先后對三地境內的10多個場址進行深入研究和反復比選,最后認定南各莊場址距主客源地較近,區位優勢明顯,空域條件和外部配套較好,推薦其定為首選場址。
 
       “2012年12月,國務院、中央軍委正式批復同意項目立項。2014年7月和9月,項目可行性研究報告又先后經國務院常務會議和中共中央政治局常委會議審議,最終在中央政治局常委會議上通過。”張銳說,“北京新機場的選址前后長達近20年。”
 
新機場將有一個更響亮的名字
 
       按目前的規劃,明年國慶七十周年大慶前,北京新機場將投入試運行。
 
       北京新機場投運后,京津冀地區將形成以北京新機場和首都國際機場為“雙樞紐”的世界級機場群,服務京津冀世界級城市群建設,并在服務雄安新區這個“千年大計、國家大事”中扮演非常重要的角色。
 
       北京新機場投運后,這“雙樞紐”將如何運行? 張銳說,首都機場和北京新機場沒有主次之分,均定位為“輻射全球的大型國際樞紐機場”,未來將由各自的主基地航空公司形成覆蓋全球的航空網絡,形成優勢互補、適度競爭的格局。為了方便旅客轉機,以及航空公司的國際國內航班銜接,這兩大機場按照主基地航空公司及所屬航空聯盟來劃分:首都機場主要由國航以及星空聯盟的成員公司使用;北京新機場主要由東航、南航以及天合聯盟的成員公司使用。東航和南航將成為入駐新機場的兩大基地航空公司,東航和南航目前在首都機場的航班,將平移到新機場。這兩大航空公司將在開航后4年內完成搬遷。
 
       據悉,目前,首都航、河北航和中國郵政航等多家航空公司也提出了進駐新機場的申請。
 
       北京機場“雙樞紐”的格局形成后,對周邊機場的定位和功能將帶來一系列變化。未來京津冀地區將形成“三地四機場”的新格局:目前,在全民航旅客吞吐量排名第17位、貨郵吞吐量排名第13位的天津濱海機場,將發展成為區域樞紐機場,成為北方國際航空貨運中心;而全民航旅客吞吐量排名33位、貨郵吞吐量39位的石家莊正定機場,將發展成為航空快件集散地及低成本航空樞紐。南苑機場將在北京新機場啟用之日關閉。
 
       北京空港“雙樞紐”的形成,還將在更大的空間內帶動全國民航業的發展。牧彤說,目前,在首都機場開通的所有航班中,來自國內二三線城市的航班僅占28%;低成本航空所占的比例更微乎其微。而北京新機場建成后,航班資源的供給側立刻出現了可喜的變化,毫無疑問,首都北京與全國各地的直飛網絡將更為廣闊,低成本航空公司也將獲得大量航班時刻,這些變化將帶動民航向更為“大眾化”的方向發展,以滿足更多旅客對美好生活的向往。
 
       鑒于北京新機場距離天安門廣場的距離為46公里,有的旅客會認為到北京新機場“不方便了”。郭雁池說,對此,民航和北京市在規劃上作了充分考慮,已開始配套建設“五縱兩橫”綜合交通主干路網。這“五縱”是:拓寬京開高速公路,擴建六環至黃垡橋段;新建北京城區經新機場至霸州的新機場高速;新建京臺高速,從北京五環舊營新橋至市界段;新建京雄高鐵,從北京城區經新機場至雄安新區;新建新機場快線,從北京市中心的三環直通新機場的快速軌道交通。“兩橫”是:機場北線高速公路,新建東西向高速公路連接線;新建廊涿城際鐵路,由涿州經新機場至廊坊,進入新機場后與城際鐵路聯絡線共線。城際鐵路聯絡線在抵達廊坊后,穿過北京城市副中心后接入首都國際機場。未來,旅客可以很方便地通過高鐵、城鐵、地鐵和高速公路等多種交通方式到達新機場。
 
 
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▲ “五縱兩橫”綜合交通主干路網
 
       從北京市內出發的旅客,還可從市中心乘坐新機場快線直接抵達航站樓。北京新機場航站樓是目前中國規模最大的空地一體化綜合交通樞紐,多種不同類型的軌道在綜合服務樓的地下2層設站,并縱向穿過航站樓。旅客從地下二層的站臺上搭乘自動扶梯,抵達地下一層的站廳,就會發現已經置身航站樓內。按目前的構想,地下一層有機場的值機柜臺,通過安檢后,南航的國內旅客前往西面主要由南航使用的兩條指廊;東航的國內旅客前往東面主要由東航使用的兩條指廊;東航、南航和其他航空公司的國際旅客直接前往中間的指廊;前往衛星廳的旅客在地下一層直接搭載機場內的捷運系統前往衛星廳。這樣國內、國際旅客各行其道,指向明晰,不會失去方向感。
 
       張銳說,按照國際民航慣例,所有的城市機場都有一個四個英文字母組成的“四字代碼”,如北京首都機場的代碼是“ZBAA”,廣州白云機場是“ZGGG”。未來北京新機場的正式命名,事關這國際通行的“四字代碼”的確定,全世界的航空公司機長一看這四字代碼就知道了航班的目的地。目前,“北京新機場”這名字還只是一個家人對新出生的嬰兒的“愛稱”,未來它正式的“學名”有關各方正在慎重醞釀中。張銳說:“北京新機場未來一定會有一個既符合國際民航命名規范而又特別響亮的名字。”
 
航空大都市是生產消費一體化中心
 
       中國民航機場建設集團公司規劃設計總院總工程師朱亞杰的講述,引發了記者新的思考。十多年前,他負責北京新機場的選址工作,意外發現北京周邊竟然有十多個貧困縣,“這讓我們非常吃驚”。
 
       “北京周邊的河北廊坊等地原有的發展要素不足,確實迫切需要一個經濟增長點。”中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春教授指出,這種情況在發達國家也出現過,多年前,英國在英格蘭的曼切斯特就推行過“北方經濟引擎”計劃,以通過建設空港城來吸引全球生產要素的集聚,帶動區域發展。我國的臨空經濟起步較晚,目前各大機場的非航 空性產業收入低于50%,而國際上不少大型空港的非航空性產業收入已達75%,航空性產業只占25%。但我國除了北京、天津、上海虹橋和鄭州機場的臨空經濟區、商務區建設較為成功,各地機場臨空產業的發展空間依然很大。
 
       國際民航組織曾測算,每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益;每新增10萬噸航空貨物,將直接創造出800個工作崗位。新機場本期設計旅客吞吐量達到4500萬人次,就可新增崗位8萬個。新機場已規劃150平方公里的臨空經濟區 (其中100平方公里在河北),將建設服務保障、航空物流和科技創新等三大區域,成為京津冀協同發展示范區。預計新機場的臨空經濟區整體開發總投資將超過2000億元,僅新機場自身工程、駐場單位及綜合交通等市政配套工程投資就將達4100億元,成為帶動周邊區域經濟起飛的引擎。
 
       但從微觀層面上說,目前國內不少機場航站樓內的商業、餐飲消費價格略高,給旅客“一臨空,就不經濟”的感覺,這也抑制了旅客的消費需求和非航空性產業的發展。曹允春教授指出,國際民航業對機場的認知,已經歷了從“機場—航空港—航空大都市”的演變,“航空大都市已成為生產/消費一體化的中心,”他舉例說,“在阿姆斯特丹,當地不是在機場里建了一個大型購物中心,而幾乎是在大型購物中心里建了一個機場,這使得大型購物中心里商品的運輸成本相對較低,其不少商品價格低于市內商場,于是阿姆斯特丹機場成為當地民眾樂意前往的購物消費中心,機場成了整個區域經濟發展的重要動力。”
 
       “阿姆斯特丹的機場里面還有博物館;仁川機場里有溜冰場;新加坡樟宜機場里建有全球首座機場蝴蝶生態園,不僅有巖洞飛瀑,還有約1000只各種蝴蝶在這里繁衍生息。我們完全可以期待:打破行政壁壘和傳統思維模式的北京新機場和臨空經濟區,將會帶來我們現在仍無法預見的驚喜。”曹允春說。
 
轉載自文匯報,增加部分插圖,源于網絡
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